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定時性と余裕時分の話
カテゴリ: TransprtNetworkコラム
今、台風中継を見ているのですが、何に一番驚いたかというと新宿駅の電光掲示板類の進化、ですかね。現状では大きな影響は(大雨を除くと)なさそうなのでこういう余裕を持ったことを言っていますが、外を歩く際には十分お気をつけくださいませ。

で、その電光表示が「フルカラーLED」に変わっているんですよね。しかも、「大宮先着列車」の案内表示までついているんですね。最近新宿駅は西武か地下鉄のしか使わないので気づかなかったんですが。

さて、今日は「定時運行と余裕時間」の話。


ここのところ、都心へ出かけるときは費用の関係から都バス~西武線というルートを使います。その関係で、朝6時にバスに乗っても高田馬場につくのは朝8時過ぎ。中井経由で新宿へ行くと8時半過ぎになってしまいます。

で、この都バス「梅70系統」は青梅車庫~柳沢駅間を約2時間かけて走る路線です。ほぼ終日1時間間隔程度で運行されています。この路線の場合、青梅車庫~東大和市駅間はほぼ定時運行ができるのですが、その先、東大和市~柳沢駅間の運行はよく乱れます。その原因を挙げてみます。
・西武線の踏み切り支障
→東大和市~田無駅間で、国分寺線・多摩湖線・新宿線をそれぞれ1回ずつ越えます。
・青梅街道の渋滞
→まず、青梅街道・新青梅街道の合流点となる「田無本町一丁目」交差点、そこから花小金井付近、そして新宿線の踏切まで続くことが多くあります。
・折返しバスの遅れ
→柳沢駅での折り返し時間にもよりますが、夕方のバスはたいてい出発時刻直前に来て、たいてい5~10分遅れて発車します。この場合、運転手さんがトイレへ行くケースがあり、これについてはしょうがないかな、と思っています。

運行ダイヤを組む場合、障害となる要因(かく乱要因)をすべて取り除いた実質運行時間、乗降にかかる時間、渋滞や踏み切り支障などによる停止時間など、前述した「遅れの原因」となりうるものの大部分を加味して停留所ごとの通過時間が確定します。したがって、予定より早く到着する現象もおきます。
土曜日に乗車したときは、たいてい柳沢バス停~昭和病院前付近まで、田無付近の右折支障(前方を走る車両が右折する場合で、右折レーンがない場合などに発生)や田無本町一丁目交差点通過までの渋滞(たいていは西武線ガードした付近から200mほど発生している)で通常ダイヤより遅れてしまい、時間調整をすることはまずありませんでした。
一方、先日の日曜日に乗車した際は、発車こそ5分ほど遅れたものの、新小平駅やその先の停留所で時間調整を数分行っていました。

この梅70系統の利用の多くが、箱根ヶ崎~新小平駅間に集中しています。箱根ヶ崎駅を過ぎ、武蔵村山市内に入ったあたりから乗客が徐々に乗車してきます。一旦東大和市駅で乗客が減るものの、その先の新小平駅へ向かってほぼ横ばい状態かやや増える状態で新小平駅前に到着、その先は数名が柳沢方面へ向かう、という状況のようです。
この系統、主に3つの流れがあると言っても過言ではないと思います。
・青梅市内~箱根ヶ崎付近(青梅市内中央部~東部)
・武蔵村山市内~東大和市駅~新小平駅(武蔵村山市内・東大和市内~西武・JR最寄駅)
・柳沢駅・田無駅~花小金井付近(田無周辺での買い物客の輸送)
乗車するバスが同じ時間帯になる関係で、もしかするとデータイムなどはこれと違う流れがあるのかもしれませんが。

ちょっと話がそれましたが、「バス」と「鉄道」では運行ダイヤを設定するのに「かく乱要因」の量に大きな違いがあります。
鉄道の場合、「乗降客の乗降にかかる時間」「駅間の走行時間」の2項目が主なかく乱要因となります。後者についてですが、完全に同じ走行時間を保つことがどれだけ可能なのかは運転手の技量にかかっているところもあるので、100%保てる、ということは言えないような気もします。ただ、いずれにせよ「乗降客の乗降にかかる時間」が大きなウェイトを占めるのは事実です。
一方、「バス」ではかく乱要因は多岐に渡ります。
「交差点・踏み切りに関する停止時間」「乗降客の乗降時間」「道路の混雑状況」などが主なものになります。運行路線によって道路混雑状況に差がありますが、何よりも「道路混雑」は確定できない要因であることを考えると、鉄道とは違って100%走行時間を事前に確定することはほぼ不可能です。ちなみに、併用軌道を走行する路面電車の場合はかく乱要因は「バス」並みに増えてしまいます。軌道敷内通行不可の場合は道路混雑状況を気にしなくて済みますが、通行可能となった場合は「バス」と同じ状況になってしまいます。

なぜ鉄道は時間が正確で、バスは不正確かというと、この「かく乱要因」の量の差にある、ということになると思います。
一方、JR西日本の「ダイヤの遅れ」の話をよく耳にしますが、結局は「どこまでかく乱要因を把握できているか」ということになると思います(走行時間が運転曲線の走行時分を下回るものであるという仮定ですが)。以前取り上げた呉線・可部線のダイヤの乱れは「かく乱要因」の把握が不完全であること(乗降時間の取り方が不適切であること)が原因のひとつであるのは事実です。走行時間が適切かどうかは一概にいうことはできませんが(→運転曲線の速度配分が適切かどうか、ということになるとは思います)、仮に走行時間が適切だとすると、かく乱要因に対して適切ではない、ということになるような気がします。

まったくの私案ですが、米原~姫路間のJR西日本新快速で余裕時間を確保する一案として、京都・大阪・神戸(または三宮)の3駅でそれぞれ1分乗降時間を追加確保すれば良いような気がします(駅間走行時間が適切な場合)。

一方、余裕時分を取りすぎると「ダイヤ確保」こそ出来ますが、今度は所要時間の問題などから他の交通機関との競争力を保てなくなります。したがって、「適切な余裕時間」を取ることが重要になります。その余裕時間の取り方は、実際の列車の乗降時間や平均の遅れ時間からある程度把握できると思います。

以上、「鉄道」と「バス」を比較したりしながら「定時性と余裕時間」の話をしてきましたが、定時性を守れるかどうかは「かく乱要因に対する対応」が出来るダイヤかどうか、というものにかかってきます。
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編集 / 2005.07.26 / コメント: 0 / トラックバック: 0 / PageTop↑
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