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TNH2005.7.4版-本当に必要なニュースは?
カテゴリ: Transport News Headline
夕方のニュースも朝のニュースもそうなんですが、どうも「不要なニュース」が多いような気がする…。明らかな「視聴率稼ぎ」のようなニュース項目も多いし(「ワイドショーっぽい」ものも多いしねえ…兄弟げんかの話とか)。あまり書くとどこかから怒られそうだから控えておくことにして、いつものようにのりものに関するニュースを取り上げてみたいと思います。



樽見鉄道のシンポジウム
7/3付け、岐阜新聞および中日新聞(岐阜版)が報じたもの。
NPO法人樽見鉄道を守る会が主催したもので、勝山市市長や須田寛氏(JR東海相談役)などが講演したもの。
内容としては中日新聞のほうが全体像をつかみやすい記事になっているものの、岐阜新聞では客車5両の処遇について樽見鉄道とNPO団体側で「ずれ」が生じていることをメインとした記事になっています。
余談なのですが、使用しなくなった車両を安易に解体するのは、ある意味では「利用してもらう資源」を無駄に処分していることになると思うんですね。というのも、「旧型車両を何らかの形で保存しておく」ことによって、(状況によっては)ファンが撮影に来る可能性も否定できないわけで。
車庫の能力などの問題が別にあるんだけれど、「鉄道を利用してきたファンに対して公開する」などの措置をするのもまたひとつ有効かな、なんて思っていたりします。

福井鉄道の「段差」
一応、Simplex's Memoと朝日新聞からの記事。
これまでに述べてきたように、車両の大幅な入れ替えが決定しているわけですが、今回は「段差」の話に絞ってみたいと思います。
朝日新聞の記事によると、現在使用されている鉄道線車両の床面~低床ホーム高さ間は平均95CM。一方、今回導入される低床車両の床面~低床ホーム高さ間は800形で22CM、そのほかの車両が60CM程度。

名鉄・福鉄の車両はいずれも乗車しているので「差」がよく分かるのですが、垂直移動の面倒くささが大きく改善されることは非常に有効だと思うんですね。実際にデータイムに乗車したときのことを考えると、名鉄車両で十分ではないかと推測できます(→2両編成の後部に乗客がいなかったことなどから推測)。
ただ、新聞にあるようなラッシュ時の輸送力の確保の必要性が残り、その兼ね合いから鉄道用車両が8両残るとのこと(→ほかの雑誌では10両という情報があり、そのあたりは不明。ただし、600・610形は残る可能性が非常に高く、雑誌情報から推測すると200形数編成がさらに追加となる見通し)。

200人の乗車…広電5100形が定員150名程度、3000形が180名程度ですから、これより若干(?)多い人数が乗車することになります。

ホーム高さ切り下げの影響の話。完全切り下げではなかったような記憶があります(→ただ、「えちぜん鉄道乗り入れ」のときの話と混同している可能性があるのでそのあたりは確認が必要なのですが)。福井鉄道のワンマン運行の場合、事実上1両分(16m程度?)のホームがあれば問題ないわけで、ホーム長さに余裕のある駅であればホーム切り下げの影響はさほど大きくならないような気もします。
ただ、完全切り下げとなった場合は鉄道車両のステップが常用となる問題が残ります。一方、部分切り下げとなった場合には運行側の停止位置のずれとホームのどの位置を切り下げるかなどの問題が出てきます。ゆくゆくは完全低床化となるのでしょうけれど、その場合に「輸送力の確保」の問題が残る。

一応の結論として、下記のものを挙げておくことにします。
・軌道線内の終日ステップ使用から開放されるのはよいことであること。
・高床ホームの切り下げの際にどれくらいの長さで切り下げるのかが不明な点
・仮に「部分切り下げ」にとどまる場合、鉄道車両の使用を続行しても支障が少なくなる(ただし、ホーム停止位置など運行側に支障が出る可能性がある)
・全面切り下げとなった場合、鉄道車両のステップ使用が全区間に拡大する問題が残る。
・いずれにせよ、(運用を固定化できるならば)使用される車両を明記しておく必要がある。
・輸送力の問題が残るものの、(3月訪問時に感じた限りでは)名鉄車両へ置き換えても大きな問題は起きないのではないか(→ただし、ラッシュ時の車両使用時問題などは残る)。

ラッシュ時とデータイム時の「輸送差」をカバーするには本数を変えるか編成長を変えるかのいずれかだと思うんですね。ただ、現状の車両で「連結運行」をしようとすると車掌が必要になるわけで(→貫通扉がない車両で、運転手のみの最前部への移動は無理ですよね?)、「完全ワンマン運行」「高床車の一掃」「ホーム高さの統一」のすべてを満たすにはそれ相応の車両が必要になる。8両(4~5組)を余分に確保するとしても、新規車両では相当の出費が必要になる可能性があるわけだし、それらを総合していくと「ホーム切り下げ」を部分的にとどめる、というのが「現状での」最良案のような気もします。

福井鉄道での問題はある意味では「譲渡車両の限界」を示しているような気もします。一番いいのは、福井鉄道の車両基準にあった車両を製作・導入することなんだと思うんだけれど、それをするには当然お財布の中身が厳しい。となると、(当然)他社の「お古」を使いまわせるならば使い、費用を削減する…というのも半ば致し方ないと思うんですね。しかも、「乗降の利便性を確保できる」ならばなおのこと。
ただ、その一方では「輸送力不足」があるわけで、それをどう処理するか、限られた予算の中では「従来車両」を使用するしかない…となったと思うんですね。
もっとも、現在の福鉄のワンマンシステムを「維持する」ならば、前部の2箇所の扉の長さ分のホームを確保しておけば支障がないわけです。
一番の問題となっている「ラッシュ時」の様子を見ていないので、どのような状況になっているのかはよく分からないのですが、有人駅でのドア扱いが編成全体に及ぶのか、前方車両のみにとどまっているのか、それらの状況(とホームの長さ)によって大きく変わってくるのはいうまでもありません(少なくとも、無人駅での扱いは最前部のみですから、それほど問題は大きくないわけですが)。

切り下げ幅をむやみやたらにしないようにすること、高床ホームとの「差」をどう処理するのか(スロープにするのが望ましいのでは?)、そのあたりがこれからのポイントだと感じます。

そういえば、この夏の予定が例の「鹿島鉄道訪問」しか決まってないんですよねえ(笑)。この夏は青春18きっぷを使わない見込みなので、静かな夏をすごすことになるような気がします。

ちなみに、天気予報次第で9日にするか10日にするか決めようと思っています。いろいろ調べたいことがありますし…。何よりも「実際に見て確かめる」のが一番いいのは(福鉄の話もそうですが)いうまでもないんですけれどね。
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編集 / 2005.07.04 / コメント: 3 / トラックバック: 1 / PageTop↑
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