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もう一度、「鹿島鉄道存廃問題」を考える。
カテゴリ: TransprtNetworkコラム
まあ、まだ正式発表がないものの、一部報道では存続を断念する意向を見せている鹿島鉄道の沿線自治体。一方で、存続を望む住民も居る訳ですが、鹿島鉄道の存廃問題を考えたときに、「なくなったときの弊害」と「存続させるのにかかる費用」とのバランスを考えて話を進めてきたのか、と言うと少なからず疑問がわきます(いや、かなり大きく疑問がわきますね)。

今回は、これまでの動きを反省しながら、残すならばどこをどうかえていくべきなのか、をまとめていきたいと思います。


<これまでの活動の反省点>
私自身もそうなのですが、結果的には「利用者増加」に結びつくような決定的一打を加えられていない、というのがあります。イベントで土休日の乗客は増えても、平日の乗客が増えてくれなければ(言い換えると「日常での利用」が増えてくれないと)、恒常的な利用客の増加/維持につながらない訳ですね。
先日も石岡市内を歩いていて目にしたのが「利用促進キャンペーン」のポスター。しかし、どうみても「こんな切符があるから使ってくださいね」程度に終わっていて、そんなので利用促進につながっていれば、最近の報道に胃をいためなくて済むんだけどなあ・・・と思ったりしていました。
鹿島鉄道の主要駅である、常陸小川と鉾田の駅を降りてみますと、駅前にはバス停があります。しかし、バスの本数を見ると両手の指で余るか、下手をすれば片手で十分、ということがあります。間違いなく、「日常の交通手段」としては機能していません。

間違いなく言えることは、街の構造自体が自家用車の利用に便利なように作られていて、公共交通を中心とした街づくりが行われていない、と言うこと。言い換えると、そのような施策をとってこられなかった、ということに原因の一つがあります。
無論、先日の奇行(苦笑)の記事にも書きましたが、鹿島鉄道のスピードはかなり遅い。非日常を体験するにはものすごく面白いんだけれども、毎日使うかと言えば、使えないでしょう。

これらのことを考えると、街の構造/公共交通自身にそれぞれ大きな変化がなければ、車中心の社会から脱皮することはできません。

<鹿島鉄道がなくなった場合、起こりうる問題>
一般的に考えられているのは、まず「鉄道が廃止になっても代替バスができるから大丈夫」という点。ただ、この「代替バス」がちゃんと未来永劫まであればまだいい方かもしれません。しかし。
同じ茨城県の日立電鉄のケースだと、まず「所要時間が読めなくなったり、鉄道時代よりもよけいに時間がかかる」ということが報告されています。また、多くのケースでは鉄道時代よりも減便されたりしているケースも見受けられます。
一番ひどいケースになると、その「代替バスですら廃止」という事態を迎えてしまうケースがあります(名鉄谷汲線代替バスなどがそう)。そうなってしまうと、公共交通の空白地域が生まれてしまう懸念が残ります。

さらに、小美玉市はある程度常磐線方向への流れが残るとしても、行方/鉾田から石岡方面へ向かう流れは大きく消滅してしまうのではないでしょうか。鉾田に関して言うと、個人的には水戸に向かう流れが大きくなるような気がします(鹿島臨海鉄道経由で40分程度ですからね)。
そして、バスの場合は鉄道よりも乗り心地が悪くなる、というケースが目立ちます。鹿島鉄道の場合は比較的振動が多い方ですが(多分上信電鉄より1ランク下くらいの・・・笑)、それでもこれより悪くなるのではないでしょうか。

ここまでは「利用者」の問題点ですが、さらに道路のキャパシティを考えると、鉄道がバスに変わった時点で、並行道路のキャパシティの限界を向かえそうな気がします。さらに、利便性低下などで自家用車が増えてしまったら、目も当てられなくなります。
鉾田近辺や玉造周辺ならまだ何とかなるかもしれません。ただ、それがどんどん石岡に近づくにつれて、現在の交通量が、キャパシティの限界に近づいているような気がします。そうなると・・・?

さらに、並行道路は事故が多いんだそうです。事故が増えないとも限らない訳で、不安と言えば不安ですね。

<存続させるなら何を変えるべきか>
最後に、変えるべき点をまとめておきます。
・まずは「事業者のやる気」を改善。
→このブログではかなり書いていますが、存続させるならば会社をかえて残すべきではないでしょうか。個人的にはどうしても、「BMK推進運動」の成果が全くないような気がするくらいの接客しかできていないような気がしますが(茨城交通も同じだったかなあ・・・全員じゃないけれど)。
・公共交通のネットワークを整備。
→使いやすいネットワークを作ることが重要ではないかな、と。それこそ、自家用車を使わなくても生活を維持できるくらいのネットワークがあると、それだけでも違うのではないでしょうか。
・人が集まるポイントとしての「駅前」へ。
→シャッターと廃墟しか見えないような街に、誰が集まるのでしょうか?当たり前ですが、人が集まるからこそ商売が成り立つのが商店街ですからね。交通の結節点としての「駅」に育てなければ意味がないでしょう。
・「生活路線」ならば、車両の高性能化を図るべき。
→鹿島鉄道を「観光路線」にするのか「生活路線」にするのか。生活路線だとしたら、もう少しスピードアップをしなければいけないでしょう。現状の車両を置き換える必要がある、とするならば、しっかりとした車両を導入しなければいけない気がします。
・新会社のもと、住民/行政/事業者が一体となって動かすこと。
→サービスの改善と行政の支援と事業者の改善への努力が「+の方向」に働くことが重要。そのためには、お互いの意見をしっかりと聞き、それを反映させていくことが必要。

最終判断は住民と行政に任せますが、残さなかったときのデメリットと、残したときのデメリットをちゃんと見極めていかなければ、「廃止して後悔する」という状況がおこりそうな気がします。そうなったときに再生運動を起こしても、実はハードルはものすごく高かったりします(可能性がないとは言いません。ただし、現状の鉄道事業を申請する際にはどうやら、黒字転換の可能性も判断材料の一つとしてでてくるようでして、このハードルを越えるのはものすごく大変な気がします。特にこういうローカル線の場合は)。
議論を煮詰めた上で、結果を出すことを期待していますが、現状を考えるとその期待は無駄かもしれません。
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編集 / 2006.11.13 / コメント: 1 / トラックバック: 0 / PageTop↑
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