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路線バスの存廃問題。
カテゴリ: TransprtNetworkコラム
鉄道の存廃問題よりもある意味「ひどい」状況なのが「バスの存廃問題」。鉄道の存廃問題の場合はバスでの代替交通を設定するケースが多いわけですが、バスになるとある意味では「あとがない」状況に陥ったりするんですね。

今回は「いわさきコーポレーション」の大規模路線廃止問題を中心に取り上げてみたいと思います。
なお、今回の記事は毎日新聞鹿児島版、南日本新聞、岩手日報の各紙を参考資料としています。


路線バスの廃止の流れ
鉄道や航空と同じ「規制緩和」の流れによる影響がバスにも出ている…と言えます。バスの場合、簡単に言えば「バス停とバス」を用意すれば路線設定が容易なだけに、「ドル箱路線」への参入は特に容易です(鉄道とバスはこの点が若干異なるわけですが)。
その結果、赤字路線を抱える既存会社には「収益の柱を失う」というマイナス要素が加わり、その結果赤字路線を廃止せざるをえなくなる…という状況はあるようです。

いわさきグループ路線バス廃止問題のまとめ
さて、今回の存廃問題を整理しておきます。
・廃止対象路線は208路線1147km。
・廃止予定は11月8日(提出は5/8で、半年後の廃止)。
・廃止届け提出前に、関係する自治体や県では存続の要望書を提出するも、「ただ存続してくれ、という要望に対してはゼロ回答を示さざるをえない」として、予定通り廃止届けを提出。

今後のポイントとなるのは、「路線再編を含めた存続策」ということになります。いわさきグループによる路線維持(同社の内部補助の形でのもの)を行うのは事実上不可能でしょうから、おそらくは行政に負担が大きくかかってくるのではないか、と感じています。

行政と事業者の役割
「鹿島鉄道存廃問題」のときにも痛感していることではあるんですが、行政が「交通全体を見渡して、交通政策を考える能力に欠ける」ことが、公共交通の維持の問題の中で見えてくるんですね。
というのも、これまでがとにかく「道路を作ればいい」という発想一辺倒だったわけで(それを「道路特定財源」が後押ししているんだな)、その結果「交通全体を見渡して交通政策を考えてこなかった」ことにつながるわけです。

だから、特に地方になればなるほど「行政の交通政策」が問われていきます。現在ある公共交通を生かしつつも、必要ならば再編成をして、せめて交通弱者の足を確保できるくらいの最低限のネットワークは確保しなければならない、と思うんです。

一方、事業者サイドも「赤字補填」のみに頼らないで活性化策を練らなければいけないと思うんですが、おそらくは限界があるでしょう。バスの場合は実質的に「自家用車を持たない人の交通手段」になるケースが鉄道よりも高いと思うので(定時性や運賃面などで鉄道より劣るケースが多い)、逆にバスを小型化したりするなどの対応が必要になるケースもあるでしょうね。

ただ、個人的にも今ひとつまとまらないのが「具体的な役割分担」。
一番よいのは双方がよいアイディアを持ち寄って検討することなんでしょうけれど、責任の明確化、という点も忘れてはいけないと思うんですね。したがって、行政は「公共交通ネットワークの検討」を、事業者は「コスト削減」を図る…というのはひとつあるんですね。
(ちなみに、石岡の「巡回バス」はどう考えても「石岡~柿岡線」との整合性がない気がするんですけれど、いかがなものでしょうか?)

バスの場合はある種「必要最低限」にまで本数を抑えてしまう傾向があって(やはり「利用率」との兼ね合いだろうと思うけれど)、本数の維持などの課題もあるかと思うんですね。病院+通学の足とするならば、おそらく1日5~6本を確保しないと「使うに使えない」状況にもなるでしょうし。

個人的には「ジャンボタクシー」クラスの大きさの車両を路線バスに投入できないかなあ(平塚あたりの「コミュニティバス」の大きさ)、と思ったりするんですけれどね。輸送力をそんなに必要としないならば、輸送力を減らして小型化し、燃費などを改善する…というやり方もあるかと思うんですね。

公共交通を維持するにはどうするべきなのか。現状では維持する仕組みに乏しいともいえます。個人的には、やはり「行政の交通政策力」が公共交通の維持に不可欠のような気がします。
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編集 / 2006.05.27 / コメント: 5 / トラックバック: 0 / PageTop↑
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