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鉄道の活性化と街づくり。
カテゴリ: TransprtNetworkコラム
さっきまで、寝っ転がりながら「探偵!ナイトスクープ アホの遺伝子」(松本修著)を読んでおりました。関東ローカルで、しかもUHFアンテナがない我が家では(東京都はMXテレビを除くとUHFアンテナの用はない)、「探偵!ナイトスクープ」を見る環境が皆無となってしまっているんですが、環境が整えば即座に見たいなあ…と思う番組のひとつだったりします。ひとつの番組を立ち上げる苦労…を、この本から読み取るにつれて、安易な番組批判をするべきではないなあ…なんて思う今日この頃。と同時に、「やっぱりプロだなあ」なんて。

さて、今日は先日紹介した「鉄道ジャーナル2005年12月号」を読みながらのお話。


広電の「ライトレールへの挑戦」の理由。
先日「広電650形」の引退が話題となりましたが、その「旧型車引退」と「グリーンムーバーシリーズの増強」は表裏一体だったりします。

なぜ広電は「ライトレール」を目指すのか。ひとつには「利用客の減少」があるという。1996年度までは4500万人台を維持したものの、2004年度には3878万人に減少しているという。当然この現象は「少子高齢化」など、他地域で抱える理由と大差ないとのこと。
そこで出てくるのが「3Sアクションプラン」。安全(Safety)・サービス(Service)・迅速(Speed)の頭文字をとったもの。安全面では運転係員への教育指導の強化や設備改善を、サービスでは運行状況の改善や接客サービス向上を、また事務作業の効率化とお客様の声に対する対応の改善などを実施。

また、以前取り上げた「広電西広島」の大規模改善やそのほかの電停の拡幅なども実施しており、連接車両の宮島線からの転用などによる大型化・輸送力の向上といったものも行われている。

その結果として、「性能向上」を求められて、加速力などに劣る旧型車の引退…と言うものが行われたりするわけなんですが。
ただ、ノンステップ電車の導入などによる「利便性の向上」はとても大きいような気がしますし、それらの点が改善されていくことで「誰でも使いやすい電車」に近づくんじゃないかな、と感じます。

「鉄道の活性化」に必要なもの。
これまでの「意見交換」などを通して感じるのは、ごく基本的なことであるものの、「街づくりと公共交通の整備は一体である」ということ。現状ではそれがなかなかできていなくて、これからはそういうことも考えていく必要があるかな、というのはひとつ感じるところ。

と同時に、この中の記事では「低コスト化」「乗りたくなる列車に仕立てること」「スピードアップ」を挙げている。
「低コスト化」に関してはやや心もとないものの(技術面で私が疎いのも一員ですが)、乗りたくなる列車に仕立てること、スピードアップはある程度までは実施できるのではないか、と。
実際に、「自家用車の快適性」は「個の空間」であり、ある意味では「走る自宅」のようなものである…といえば分かりやすいかもしれませんね。それに勝る「公の空間」は個人的にはないような気がするんですね(中には「自宅に居場所がない」なんて方もいらっしゃるかもしれませんが…笑)。とすれば、「個の空間にできるだけ近い公の空間」とはどんなものになるのか。
この記事では「特急並みの座席、大型携行品の持ち込み、インターネット端末への接続」を主として挙げている。ただ、個人的には「利用しやすい時間帯の運行」というものも大きなウェイトを占めるような気がしたりします。
とにかく「乗り換え」というのは心理的抵抗が大きくなります。特に「待ち時間が長い」列車についてはそれが顕著に現れます。実際、先日の「カシノリ」の際聞いた話によると、石岡南台~石岡間の輸送は「のぼり」(石岡向きの流れ)では大きいものの、「くだり」(南台への流れ)は乗り換え街を嫌って石岡まで迎えに来てもらう傾向が高い、という(小川にいたっては、どうやら高浜街道経由で高浜に抜けてしまうほうが多いのだ…とも)。これらは「接続」や「スピード」の面で劣ってしまっている典型例で、実際にはこれらの改善を図る必要もある、そんな気がします。

どうすれば「公共交通を維持できる」のか。現状での「独立採算の原則」を今後も続けていくべきなのか、「利用促進や増収対策を行ってなお残る赤字に対する対処」をカバーできる仕組みを作るべきではないのか…そんなことを考えていたりします。

ちなみに、ごく基本的なことなんですが、本来ならば「用事があるから乗り物に乗る」わけで、それらの用事のうち、「通勤」「通学」「買い物」の3つが日常利用となると思うんですね。個人的には駅前商店街の空洞化は鉄道利用客の減少ともかかわっているような気がして、それらが悪循環を招いているような気がします。

えちぜん鉄道の「負の社会実験」
個人的に「鉄道を生かすならば、福井のケースは学んでおくべきだ」と思っていたりします。旧京福電鉄の2回の正面衝突は「赤字であることを理由に」設備投資などがままならず、ATS設置すらできなかった…というのが事故につながったわけですね。
2回の事故の後で国土交通省は「無期限運休」を命じることになったわけですが、その間「並行道路」はどうなったのか。
京福電鉄に関しては当初バス代替を予定していたものの、後に「負の社会実験」として伝えられることになる結果を理由として、存続・再生に傾いたのでした。
当然のことながら、復旧・再開には税金による赤字補填が前提となる。しかし、自家用車を使う人には「そんなことより道路整備して」ということや「税金を安くして」ということで反対する。
京福運休中は代替バスが運行されたものの、片側1車線の道路は突如「想定量を上回る」状態に。まず、朝ラッシュは「代行バスに乗車する乗客」がいるため、バスは停車することになりバスの後ろの車両は渋滞を始める。そうすると、バスが遅延を起こし始める。
遅延によって「定時性」が失われることとなり、その結果「いつになったら来るか分からないバス」を見限って自家用車による送迎が増加する。その送迎者増加でさらに幹線道路に流入する自動車が増加。さらに渋滞を起こす原因となりバスが遅延…。あとは書くまでのことはありません。悪循環です。
その結果、電車が存続していたころに比べると早く自宅を出発せざるをえなくなったり、学校に遅刻する学生が増加。

それらによって、何が起こったか。
「鉄道の廃止は鉄道利用者のみならず、沿線住民やマイカー利用者にも影響を及ぼす」
これが、電車の運休に伴っておきた「負の社会実験」の概要。

個人的には、「上下分離方式」の活用と、徹底した「コストの削減」、「乗客サービスの拡充」の3つが重要になるような気がします。どうやら、えちぜん鉄道が値下げを実施したのは「値下げした」こと自体に大きな効果があった模様。つまり、値段を下げることをアピールしたことが重要、ということ。

えちぜん鉄道の場合は「マーケティングと営業開発」という(客商売の)基本を行った、という会社の努力と、それに加えて地元の人々の協力が「原動力」になっているような気がします。
それだけに、福井の事例は高岡の事例や和歌山の事例と同様に、「ケースとして分析」したりして、存続活動にどう生かせるか…と言うことを考える重要な「示唆」を含んでいるような気がします。

いくつかそのほか気になる項目がありますが、例の「福知山線事故」に関する川島氏の著作に対する反論がこの号に掲載されていたりします。これに関しては特に技術面に多くを割かれているので別段触れる予定はないのですが、いずれにしても「原因究明」を待ちたいところではあります。

ちなみに、この「鉄道ジャーナル」には鉄道などに対する意見を紹介するコーナーがあるんですね。その中で気にかかる記事がいくつかあったりします。それについては別の記事で紹介することにしようかな、と考えています。
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編集 / 2006.05.04 / コメント: 0 / トラックバック: 0 / PageTop↑
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