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JR宝塚線事故関係のまとめ
カテゴリ: Transport News Headline
GWですね。私は多分自宅でのんびり過ごす予定なのですが、皆様いかがお過ごしでしょうか。
旧ブログの一部の記事を再構築して、JR宝塚線の事故についてまとめておきたいと思います。昨日の記事は一部訂正・修正してこちらの記事に一本化しておき、今後この問題についてはこちらの記事で一本化しようと思います。

※ この続きは、個人的にこの事故で「気になったこと」を書いています。それは事故に関する直接のものというよりも、もっと「違う視点」に立って書いています。個人的には、事故に対する直接的な批判をするより、この事故の根本にあると私が思っていること、そういう「報道では上がってこない」話を書くほうがよいと思っています。事故の原因はこの現行の執筆時点では判明していません。
何よりも、今回の事故は、「現状の公共交通の問題」が見え隠れするような気がしてなりません。その「問題」を解決しない限りは根本的解決にならないのではないか。そんな気がしています。


#1 事故の第1報を聞いたとき。
…何がショックってね、まずあの207系があの状態ですよ。潰れているわけですから…相当悲惨な状況なのは想像に難くなかったわけです。で、TBSを見ていたときに映された、ブルーシートの上で横になっている高校生の横に、同級生らしき人が集まって声をかけているシーン…高校時代は私も電車通学だったから…余計、ね(4/26付けより再掲)。
実際、報道を見ていて被害に遭われた方の気持ちは真摯に受け止めなければいけない、と思うんですね。被害補償やそのほか様々なケアをする責任は、JR西日本にあり、その点については間違いなく異論はありません。
被害に遭われた方に、心よりお見舞い申し上げます。

#2 報道は「事実」を伝えていない?
私はよく「とくダネ!(フジ系)」をみるんですが、今回ほど憤りを感じた報道はありませんでした。ずさんなのは多分報道機関なんじゃないかなあ、と思うくらい。
一応、よく間違われている事実を整理しておきます。
・ATS-PとATCは異なるもの。導入線区はATS-S>ATS-P>ATCの順に少なくなります。機能についても、それだけ高度になっています(導入線区については後述)。
・JR西日本の新型車両の基本設計は同じものの(→そのほうが製作コストを抑えられるため)、ドア数や最高速度の兼ね合いから形式が異なること。米原~姫路間の新快速の車両は223系、通勤用新型車両は207系。ドア数や外見のイメージが大きく異なるのでちょっと見識があればすぐ分かるはず。
後者の問題は大阪の人や鉄道好きなら分かると思うんですが、必ずしもみんな分かるわけじゃないと思うんです。ただ、「事実」を正確に報道するのであれば、間違いです。

一応、首都圏JRのATS-P導入線区について。
多分私の資料よりも新しい資料が転がっていると思うのですが、一応書いておきます。
第4期(2000年完成予定)までで、首都圏主要線区の多くに設置されています。設置されていない線区を挙げるほうが分かりやすいくらいなのですが…。ただ、覚えておいてほしいのは、首都圏の「重要線区」には早くからATS-Pの導入が続けられているということ。

#3 報道で「伝えない」事実。
公共交通の基本、それは意外にも「独立採算」ということ。
…個人的には、「独立採算の確保」と「安全性」は相反するものだと思うんですよ。報道でまったく取り上げずにいること。これは重要な問題じゃないかと思うんですよ。
今回の事故の直接原因であるとされている「ミス」の話よりも、むしろその背景にあるJR西日本の経営問題(この場合は純粋に「採算性」の問題)、さらにはこの「独立採算」の問題も考えなければいけないと思うんですね。
この点を指摘したのは、私が確認する限りでは以下のものだけだと思うんですが。

ちなみに、今朝「とくダネ!」を見ていたところ、岩上氏がしっかりと私が気にかかっていた点(=単純に運転手やJRの体質の陰にある「経営環境」)についても考える必要がある、と指摘されていました。

…今日も出ていますが、今日は何もその辺の話をしませんでしたね…期待していたんですが。

独立採算の一方で安全性を求め、なお「より速く、より快適に、より便利に」というのは無謀なのではないでしょうか。ただでさえ、収入が減りつつある中、「増収」を掲げるのは致し方ないかな…という気さえします。ただ、それは「間違っている」わけですが。
JR西日本は、近畿エリアでこそ便利ですが、そのほかの地域は必ずしも便利といえない箇所もあります。エリアによっては「まったく乗車できない」に等しいダイヤになっている場所もありますし、そういう中で「路線維持」をするのであれば稼げるところで稼がざるを得ない、という構図になります。
関東在住の方であまり西の方に行かない方、それでJRの路線網がよく分からない方が今回の報道を見ると「JR西日本って近畿エリアだけなの?」と思われる方がもしかするといらっしゃるかもしれません。ところが、滋賀県から西の本州部はすべてJR西日本の営業エリアで、しかも、近畿圏を除けば収益性が非常に低い(それどころか大赤字、というところすらある)。そういう中、独立採算を保つのは無理がある…その無理のために増収を図ることができるエリアでできる限りの「努力」をしなければならなくなった、そういうところをもっと考えてほしいと思います。

#4 交通政策は日本にあるか
私はないと感じます。そのひとつが「独立採算」だと思うんです。これを本気で推し進めると公共交通は崩壊します。他線の赤字を何とか収入を得られる路線の収益でカバーするわけですから。公共交通網がカバーできているのはそういう「事業者の努力」が多分にあります。
基本的に、独立採算の利点は多分にあります。その一方で、「安全性低下」については否めない事実でしょう。だとするなら、その「安全性」を確保した上で独立採算を保たせる。それくらいをしないといけないのではないか。それをするなら事業者の努力とさせないで、国が積極的に費用を負担して設置させる…そうしないといけないのではないでしょうか。

4/27のブログで、こういう考え方を提示しています。

本当に「再発防止」を考えるなら、鉄道事業者に対して要請するよりも自分たち(=国)で強制的につけるほうがよっぽど「将来のために」いいと思うんですけれどね。一応、昨日の記事の補足を兼ねて書いておきますと
1)安全性については、国がそれに関する設備投資の費用を全額負担し、鉄道会社はその安全性を遵守するための対策を提出、その監督を実施する。
2)鉄道事業者は、鉄道の利便性を安全性が保てる範囲で向上させることに専念する。
という「棲み分け」をする必要があると思います。
現状では、設備投資がすぐに利益に結びつかないと問題があるわけで、「利便性向上」「安全性確保」「安価の運賃維持」をすべて鉄道事業者に押し付けているといっても過言じゃないと思います。会社の最大のポイントは無論「利益を上げて株主に還元すること」であるわけだから、その方向に進むようになるのは必然的だと思うのですが(それがよいかどうかは別にして)。


事故の教訓
この時点では「正式な」事故原因が分かっているわけではありませんから、事故の教訓を言うには無理があるでしょう。
ただ、遺族の言う「利益優先が人を殺した」という言葉。これは事業者よりもむしろ国土交通省が身に染みなければいけない言葉だと思うんです。無論、事業者も同じように身に染みなければいけないのですが。

報道機関。ついこないだまで「放送機関は公共性がある」といっていましたね。…今回の事故報道を見ると、果たして「公共性があるか」甚だ疑問が残ります。この事故をある種「面白おかしく」情報として取り扱っている気がするんですよ。…それはもしかすると私もそうかもしれない。こういうときの情報の取り上げ方、伝え方というのはすごく難しいところがあって、下手な言い回しをしてはいけないと思うんですね。
そういえば、「報道機関は双方の立場に立って報道しなきゃいけない」と言っていたはずなのですがね。今回の事故…心なしか、ライブドアとフジテレビの問題と似ているような気がするんですよね。結局は「ワイドショーのネタ」くらいにしか思っていない気がするんですけれどね。…そういう考えなのであるなら、やはりこの言葉が一番伝わりにくいかもしれませんね。
「人死んでんねんで!」


とりあえず、3日分のブログをまとめておきました。今回の事故はいろいろ考えさせられるところがあります。それは、マスメディアに対してだったり、鉄道事業だったり、採算の問題だったり。
その一つ一つの問題を精査していくと、現在の問題点が見えてくるはずなのに、それをみないである意味「叩きやすい」安全の問題ばかりを見ている。もっと大きく捉えれば本当の問題点が見えてくるはずなのに。
…マスメディアというものは所詮そういうものなのか、と考えるとそれはそれで残念ですけれどね。

再発防止、その言葉が空虚にならないように祈りたいと思います。それが何より被害に遭われた方の「犠牲」に報いることでしょうから…。
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編集 / 2005.05.03 / コメント: 0 / トラックバック: 0 / PageTop↑
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