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「スカイマーク」から公共交通の問題を探る。
カテゴリ: TransprtNetworkコラム
スカイマークエアラインズ。ある意味「鳴り物入り」で格安価格を掲げて「参戦」してきたものの、対抗相手が値段を引き下げにかかった結果、苦戦を強いられている、というイメージがあるのがここ。
個人的には飛行機と疎遠なんですがね、昨日のNHKニュースウォッチ9を見ていると、昨日開かれた国土交通委員会の参考人招致の様子が紹介されていました。

その中で、スカイマークエアラインズの社長が「赤字路線を続けろ、ということはその赤字を垂れ流せ、という事。その責任を誰が取るんだ!」という旨を答弁されていましたね。この言葉、深く追っていけば「今の公共交通が抱える問題」が見えてくるんですね。

今回はその観点から、見ていこうと思います。


お金と別に大事なもの。
当たり前のことですが、「安全を守る」というのは公共交通事業者としての責務ではあると思うんですね。そうでなければまた人命に関わる事故が発生しかねない、ということを十分頭に入れて、会社を率いる人達は行動していかなければいけない、と思うんです。また、それに対する投資は惜しむべきではない、と感じます。

ただ、今の法律は「ダメだったら撤退してもよいんでしょ?」
昨日のニュースを見ていたときに頭に来たのは、実は国土交通大臣の姿勢でした。なぜスカイマークには腹が立たないで、国土交通章には腹が立つのか。
というのは、航空輸送、自動車輸送(バスなど)、鉄道輸送のいずれの公共交通事業も「何らかの理由があれば撤退してもかまわない」わけですね。関係する各法律はいずれも「参入・撤退は届出制とする」ことになっており、参入も撤退も自由なんですよ。つまり、「赤字だから撤退してもかまわない」わけです。今の法律はそうなんです。

だからこそ、スカイマークは収入が上がらない鹿児島・徳島~羽田線から撤退して、そこで余った機材を新千歳線という「とってもドル箱な」路線に対して投入しようとするわけですよ。
国土交通大臣も、参加した議員も「赤字だからって撤退するのはおかしい」なんて発言をしていますが、その「きっかけ」をつくったのは他の誰でもない国土交通省であり、国会議員だと思うんですね。だとしたら、参入・撤退の自由は事業者にあって、国土交通省の人たちも、議員の人たちも「口出しする理由」はないんじゃないのかな、と思ったりします。

公共性と会社の利益バランスが崩れると?
JR東日本なんかはまだ「公共性と収支」の両立は保てる状況にあります。というのも、なんだかんだ言って首都圏という「屋台骨」があったり、東京~新潟・仙台間の新幹線は事実上独占状況にあったり(対航空会社との競争はほぼないはず。これは山形もそう)して、東北地方などのローカル線の赤字をそれでカバーすることが出来ています。岩泉線なんかいつ廃止になってもおかしくない、って言われているにもかかわらず残っているのは、JR東日本全体で見たときに廃止しても収支の影響がそんなに大きくない、というのがあるんだと思うんですね。

その一方で、JR西日本が京阪神エリアの路線を充実させたのは「屋台骨」をつくらないと会社自体が潰れかねない状況だった、というのもあります。また、「屋台骨」をつくっておくことで、地方の赤字を埋めようとした、というのもあります。無論、「利益至上主義」なんて批判も受けかねない状況にありますが、「利益が上がらなければ事業者として撤退せざるを得ないエリアが出てくる」ということでもあります。富山港線も、「JR西日本が赤字線を切り離したい」という思惑と富山市がネットワークとして再生させたい、という考えで上手く利害関係があったから、というのも背景にあります。

スカイマークの場合も、おそらくJR西日本のような状況に置かれているのだと思います。だからこそ、徳島・鹿児島線の撤退と新千歳線の就航を決めて「収入の柱」を作ろうとしているのだ、ということがいえるのではないか、と思います。

一番必要なものは「公共交通を守る」努力。
昨日のニュースを見た限りでは、国土交通大臣は「赤字の改善ができないならば撤退もやむをえない」という意見を示しています。これは裏を返すと「赤字になってまで公共交通を守る気はありませんよ」ということを示しているのと同意義だと思うんですね。
国土交通省が本気で「公共交通の安全向上」を考えるならば、安全対策にかかる費用は一律で国の負担とする、というくらいの考え方がなければいけないと思うんですよ。
結局、国土交通省は事業者にまかせっきりになっていて、突如こういう問題が起きるとアアでもない、こうでもない、と言っているイメージしかない様な気がします。

国土交通委員会の参考人招致の内容をごく部分的にしか見ていないので、多少内容が十分出ない箇所があるかとは思います。まだ議事録も出てきておりませんので、どのような発言があったかを正確に記せていない点もお断りしておきます。

去年5月13日の国土交通委員会の議事録を読んでいるのですが、JR西日本がなぜ高速化を図ったのか。ある意味では「安全性を犠牲にしてまで」このような状況に作り上げてきたのか、というものを考え直す必要があります。個人的には、「会社の収益確保」であり、「ローカル線の維持のための原資」であると思っています。そのいずれも「会社が維持していくために必要なもの」であったわけだし、公共交通を維持していくためにやむを得なかった選択じゃないかと思うんですね。

個人的には、「公共交通」の宙ぶらりんな位置づけ(→「公共性はあるけれど、公共財じゃないから費用を投じることはできない。費用を投じるならば事業として採算が取れなければならない」というもの)がこの最近の問題を出している根源だと感じています。
そうでなければ、「安全が確保されない状況で」あのような事故は起きなかっただろうし、コスト削減が安全の部分にまで及ぶようなことはなかっただろうし、「赤字だから」という理由で鉄道線が毎年廃止になるようなこともないと思うんですよね。
無論、無意味に税金を投入するわけには行かないのは事実です。入れるならば位置づけを明確にし、事業者の改善努力も加味できるような評価方法で「公共交通」を考えなければいけないと思います。

少なくとも、現状の国土交通省にそれを求めても、向こうは新幹線と高速道路にしか目が向かないんでしょうけれど。それが一番悲しい。日本はどこに行くのやら…。
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編集 / 2006.04.12 / コメント: 0 / トラックバック: 0 / PageTop↑
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