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鉄道存廃問題を考える(1)西鉄宮地岳線部分廃止
カテゴリ: TransprtNetworkコラム
寝耳に水…とまでは行かないものの、またしても「廃止」を固めた路線が出てきております。まあ、この問題の根本は「公共交通を公共財」と考えていない点にあるわけですが、それにしても毎年こんなに廃止の話題が出てくると、本当に鉄道趣味がなくなるんじゃないかと思うほどの廃止の話題の多さに閉口したりします。

こちらでは、その廃止届けを出した鉄道のひとつである「西鉄宮地岳線」を取り上げます。西鉄ホームページ発表のほか、西日本新聞と朝日新聞を参考にしています。


廃止に至る経緯
宮地岳線のうち、廃止届けを出したのは西鉄新宮~宮地岳間。この区間の輸送密度は2201人。一方、宮地岳線全線では年間5~6億円の赤字が発生していることや、廃止予定区間ではJR線や国道3号線との競合区間となっていることから2004年度の輸送人員はピーク時の53.1%まで減少。また、1車両あたりの平均乗車人数が7人であり、大量輸送の観点からは鉄道としての存在意義を失っていると判断。
廃止は来年3月末。

ここからはいろいろ考えてみたいと思うのですが、宮地岳線自体もJR鹿児島本線との競合となっています。海とJRに挟まれたわずかな区間での乗客確保、という観点から考えると難しい面はあります。
一方で、旧津屋崎町エリアを含む福津市は代替交通機関を確保する必要に迫られています。というのも、このエリアではJR線からも外れており、鉄道がなくなると何らかの代替交通機関を確保しなければならなくなります。

ただ、このブログで紹介しているように、鉄道→バスとなった場合、ほとんどのケースで利便性の低下が発生します。それは定時性の減少だったり、本数の削減だったり、運賃の値上げだったり。
特に、部分廃止となると乗り継ぎが発生するわけで、運賃が割高になるのは決定的ではないかと感じます。

さて、宮地岳線の1日あたりの輸送人員は19758人。このうち、廃止区間を含んで利用する乗客は3480人で、これらの乗客には影響が大きく及びます。

個人的には、企業が採算が合わないのを理由に撤退するのは致し方ないとは思うんですね。ただ、その廃止による影響が公共交通の場合は広範囲に及ぶことが問題だと思うんですね。とすると、「公共性」を持って対応するべきとは思うものの、結局は昔の国鉄と同じ状況なんですね。廃止できるかどうかの差くらいで。

さらにいうと、「自家用車の有無」で行動範囲が大きく変わってくる、というのはどうなんだろうか、とも思ったりします。「代替交通があるからいいじゃない」といわれるかもしれませんが、その交通機関が不便であれば、結局は移動の制約にしかならないわけで。

去年の公共交通の問題を考えると、明らかに「公共性」を持っていながらも、それらについて「事業者まかせ」にしかしていない、そんな気がします。本当に国土交通省が「国民のことを考えて」行動するならば、安全対策は国自らが責任を持って行うくらいのことをしてもいいのに、それをしない。
結局の所、国の考えとしては「鉄道は公共性はあっても公共財ではない」という認識を持っており、事業の観点から対応する、という考え方で行動していること自体が間違いではないかと思うんですね。

ここ数年の「鉄道存廃問題」が各地方で発生していることを考えると、結局は街づくりから鉄道が乖離していたり、自動車が使いやすい街にした結果「公共交通」からの転移を招いてしまったり、そういうところにも大きな原因がある様な気がしています。
そんなことを考えつつも、現状ではそんな大きく認識が変わることなんて期待がこれっぽっちもできないわけで(高速道路は税金をいれても作る気ですから)、そうやって考えると住民一人一人が動いて状況を改善させるほかないのかなあ…と、悲しくなります。
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編集 / 2006.03.31 / コメント: 0 / トラックバック: 0 / PageTop↑
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