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TNH2006.1.4版-暖冬じゃないじゃん。
カテゴリ: Transport News Headline
お寒い中、いかがお過ごしでしょうか?うちの方は昨日の昼過ぎに雪が降ったほか、今朝は水道管の一部や水溜りが凍っておりました。母曰く、「お湯がでない」。困ったもんです。

そんなこんなで、新年最初のニュース紹介をしてみたいと思います。


ピタパを使って買い物に行こう!
京都新聞/Yahoo!ニュース1/1付け更新分によると、近畿運輸局が実験事業としてピタパを用いた運賃還元事業を行う、との事。概要は以下の通り。
・対象となるのは、ピタパで京阪電車(大津線・ケーブル線除く)または阪急電車に乗車し、京都市内の四条繁栄会、河原町、新京極、祇園、寺町京極の各商店街の35店舗で500円以上買い物をした人。
・還元内容は、「指定店1店舗の決済をピタパで行った」場合、運賃の半額を、「指定店2店舗以上の決済をピタパで行った」場合、運賃全額を還元。
(※ 電車乗車日と買い物した日が同じであること、指定店で500円以上の買い物を行い、その支払いをピタパで済ませる必要があります)
・実施期間は3月1日~3月31日まで。

ということで、目的を近畿運輸局の資料からまとめると次のとおり。
・自家用車の依存度が高くなったのに加え、「自家用車では駐車場等を商店が負担する」ケースが多いのに対し、「公共交通利用を促す施策がない」のが現状である事。
・ICカードによって、公共交通への誘導策や商店街活性化につながる仕組みを作ることが出来るのではないか。
こういったものが主な理由で、今回の実験になったとの事。

以前広電グループのスーパーで一定金額以上の買い物をすると一定金額の乗車券のサービスがつく…なんて話をしたことがありますが、それをもう一歩進化させるとICカードでの決済で運賃割引などを受けられるシステムになっていくのかもしれません。
商店街活性化に向けての「方策のひとつ」としては非常に有効だと思います。同時に、「自家用車よりも公共交通で買い物に来るほうがメリットが大きい」という方向性を持ってこういうサービスを多くの地域で導入してほしいなあ、と感じたりします。

ちなみに、今朝(かな?)の読売新聞に「電子マネー」の話が紹介されていたのですが、「決済手数料」ってのがICカードシステム会社に入るんですねえ。ますますSuicaを持つメリットがなくなってきた様な気が(苦笑)。やっぱりパスモ登場までICカードはお預けみたいです(笑)。

三木鉄道、DMV導入を検討へ
神戸新聞1/4付け記事より。
例のDMV(デュアル・モード・ビークル)ですが、三木市が三木鉄道への導入に向けて検討を開始したとの事。

三木市では、長らく三木鉄道三木駅と神戸電鉄三木駅の接続を模索していたようで、実質的にはDMV導入で路線延伸と同様の効果があることから、そのような検討を始めているとの事。
ちなみに、三木鉄道は途中に行き違い設備などがないとのことで、そういう点での問題は少なさそうとの事。
将来的には神戸電鉄への直通も視野に入れている…という話。

DMVですが、多くの地方鉄道がそれなりに興味を示している様な気がします。具体的な話が出てきたのは三木鉄道が初めてですが、おそらくもう少し出てくるのではないかと感じています。
ただ、法律面での対応が若干課題として残っており、この課題をクリアーする必要はあります(ただ、一部報道ではDMV向けの基準を作る…なんて話もあるようですが)。
ちなみに、重量が従来の鉄道車両に比べて軽いことで、スプリングポイントを採用している場合、使用できない可能性がある…なんて話も聞いています。もっとも、三木鉄道の場合はその問題はそれほど大きくないのかもしれませんが。

規制緩和は正解なのか?
年末年始は比較的読み物的な記事が多かったのですが、そのひとつが毎日新聞の「規制緩和 市場原理、過疎に冷たく 民間いいとこ取り!?」という記事。

記事の内容を大まかにまとめておくと以下の通り。
・鬼怒川温泉~女夫渕(めおとぶち)温泉間の路線。2事業者が別個に運行を行っている。
・事業者のひとつは「栗山村村営バス」。片道2100円。1日5便。
・もうひとつは「しおや交通」。片道1600円。1日3便。
…と、ここまで書くと「村営バス高いじゃない」で終わりそうですが、差にあらず。続き。
・栗山村村営バスは毎日運行している反面、しおや交通は利用者の多い土休日限定。さらに、栗山村村営バスとしおや交通は事実上続行便状態で、しおや交通が栗山村村営バスの5分前を走る運行ダイヤを組んでいる。
・しおや交通参入は2005年7月。参入後、利用者約3500人のうちの980人が村営バスからしおや交通に流れ、赤字が拡大する見通し。
・この状況から、村営バスでは運賃値下げを実施。しかし、1000万円程度の赤字が見込まれている。

ちなみに、栗山村生活住民課のコメントに「(赤字の)平日に運行される保証がない。住民の足確保は行政の務め」とあります。これを補足しておくと、東武バスの撤退を受けて栗山村自身で運行を開始せざるをえなくなったのがおそらくその背景にあるのではないか、そんな気がします。

ここでの問題点を整理しておきます。
問題点1:しおや交通の運行ダイヤ
運賃面については特に触れないでいいかと思うのですが、問題は運行ダイヤ。この路線は土休日に利用者が多くなり、平日は利用者が減ります。いわゆる「観光型路線」なのですが、その利用者が多い日に運行する。さらに村営バスの数分前を走るダイヤにしてしまうあたりが「大きな問題」と言えるでしょう。
これが、仮に村営バスとしおや交通が上手くダイヤ調節を行ったうえで本数増加になるように仕向けているならまだしも、事実上はほぼ「1日5便」ですからね。
問題点2:規制緩和による撤退
そもそもは東武バスが撤退した路線で、その「民間撤退」の代行バスとして栗山村自身が運行を始めています。また、この村営バス自体は赤字であるにもかかわらず、「高齢者の足の確保」を優先して存続させている例です。
その状況でしおや交通が参入。その結果、栗山村村営バスの値下げが実施されたものの、それによる減収が目に見えているわけで、「利用者にとっては良い」のかもしれないけれど、事業者としてはやっていけない…と思うのですが。
また、おそらくこの路線バス値下げに追随する形でしおや交通側も1500円まで値下げを行うでしょう。状況によっては「共倒れを招きかねない」可能性は多いにあります。

鉄道・バスの「ローカル交通」の問題は、「撤退による弊害」は特に気にかけていましたが、こういうケースがあるんですね。おそらく、観光地路線は特にこういう問題をはらんでいるのでしょう。
昔の競合鉄道会社・バス会社間での「過当競争」の話ではないのですが、おそらくこの路線に関しても何らかの対策を行わなければいけない様な気がします。

堺市、LRT視察を実施
毎日新聞大阪版1/4付け。
ライトレールの視察を堺市民自ら行い、その視察結果を市民に発表する…と言うもの。堺市主催。堺市民で興味をもたれた方は堺市鉄軌道企画担当へ問い合わせるなどして見て下さい。

堺市の場合、南北に走る阪堺電車の堺市内の廃止検討…という話もあって気にかかっているのですが、その一方で東西方向の計画が進んでいる模様。堺~堺東駅間1.7kmについては早期開業を目指しているとの事。
個人的には阪堺電車もネットワークの一部に組み込んでいく必要があるなあ…と思いながらいるのですが。

JR西日本広島支社、新駅計画を検討。
中国新聞1/4付け。
JR西日本広島支社が、山陽線に3駅の新駅構想を持っていることが分かったとの事。概要をまとめておきます。ちなみに、駅名はいずれも仮称です。
・古江(西広島~新井口間、広電古江駅近く?)
→広電では利用者が多いようで、そういったことから利用が見込めると判断した模様。
・御筋(五日市~廿日市間)
→広島工業大付近との事。主にこれらの利用を見込んでおり、同大学では「協議には積極的に応じたい」とのコメントをしている。
・畝(海田市~安芸中野間)
→…イメージが湧きにくいのですが(苦笑)、あのあたりは住宅も比較的あります。記事では(いずれの駅も)学校が付近にあることから利用が見込める…との事。

まあ、言うまでもなく、新駅設置費用は数億円程度で、地元が一部又は全部を負担する必要があります。また、東広島市内(寺家地区)、山口県和木町内にも設置計画があるとのこと。

…古江はおそらく広電からすれば相当な脅威では…なんて感じたりします。特に、宮島線の輸送量が2004年度分で前年比4.6%減少と大変なことになっております。おそらくこの遠因にはJRのダイヤ改正によるスピードアップなんかも起因してくるのでは…と感じたりします。
その一方で、広電の急行運転の話はまったく聞こえてこず、不安になってきます。

ということで、なんか明るそうな話題も明るく伝えていない気もしますが(苦笑)、それはともかく。

最後に、羽越線事故に関するニュースを読みながら思った事を箇条書きにしておきます。
・風向の考慮がなかった点についての指摘自体は重要なんだけれど、なんか「鬼の首をとったみたい」な書き方をされているのが気分が悪いですね。まあ、「マスコミなんてそんなもん」と思えばいいのかもしれないけどね(笑)。
・そもそも、鉄道に関する基準で規制をかけるところが根本的に間違っている様な気がするんですよね。それはもう「行政の責任」であるように思えてきます。少なくとも国土交通省は、「安全の最低基準」を明確にし、その基準を義務化させる必要があるでしょう。費用に関しては状況によっては行政負担もやむをえないのではないでしょうか?

まあ、公共交通の事業者ってある意味「公共企業体」の要素が多い様な気がするんですよね。昔の国鉄と同じ「独立採算と公共性」の両立。しかも、その上自家用車は利用しやすくなり、少子化で輸送量の増加も見込めない。明らかに収入は減っても支出は変わらなさそう…。
そういう矛盾が出てくる端的な例が福知山線事故の遠因であり、栗山村の事例でもあると思うんですよね。
そのあたりをいまの国はどう考えているのか(あるいはまったく考えていないのか)、聞いて見たいところではあります。
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編集 / 2006.01.04 / コメント: 0 / トラックバック: 0 / PageTop↑
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