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TNH2005.12.28版-初詣…ねえ。
カテゴリ: Transport News Headline
そういえば、2004年の初詣は4月に熱田神社に行ったのが最初でした(苦笑)。今年は…どこに行ったかすら記憶がない(滝汗)。来年はちゃんと初詣しないとねえ…。

ということで、おそらく年内最後のニュース紹介になると思います。


土佐くろしお鉄道、減便中心のダイヤ改正実施
12/27付け高知新聞より。
来春のダイヤ改正はJR各社と関係するほとんどの社局が対象となると思うのですが、土佐くろしお鉄道もそのひとつ。3/18ダイヤ改正の概要が発表されています。まとめておきます。
・窪川~中村間普通上下計6本を削減
・中村~宿毛間普通上り4本下り5本を削減。
・南風1号宿毛行きの中村~宿毛間を普通扱いに変更。
・南風23号(改正前中村行き)を宿毛行きに変更。

削減されるのは利用率が低いとされた合計15本。これに伴う支出削減幅は3000万円程度との事。
ただ、ポイントとしては減便を実施することで利便性が低下し、更なる利用者離れを招く恐れがある…というところがマイナス要素で、支出削減幅が減ってもそれを上回る収入源が発生してしまうと元も子もなかったりするわけで、そのあたりがどう推移するか、というところを見ておく必要があります。

宮島の初詣はどっちにする?
…個人的には有無を言わさず広電にしますが(笑)。
広島電鉄のバス・電車は年末年始の運行ダイヤに変更があります。詳細は広電ホームページを見ていただくとして、概要をまとめておきます。
・12/30は日曜・祝日ダイヤを実施。
・12/31は年末特別ダイヤを、1/2~3は年始特別ダイヤで実施。
・1/1は元旦ダイヤを実施。宮島線内の早朝便2便を臨時運行。
・1/4から通常ダイヤ。

全体的には土休日ダイヤよりも少なめのダイヤ編成となっています。また、始発・終者の時刻に変更はありません。

宮島線内に関してですが、以下のとおりになっています。
・年末ダイヤは一部をのぞいて広島駅~宮島口間直通列車をデータイムで8分間隔で運行。
・元旦ダイヤは10時~18時ごろに宮島線内宮島口~西広島・商工センター行きと広島駅行きを交互に運行(線内折返し、直通列車とも10分間隔)。それ以外の時間帯は宮島口~広島駅間直通列車が主体。
・年始ダイヤは終日宮島口~広島駅間直通列車が主体。宮島口基準15:30~18:00の間は一部線内折返し列車を含む。

変則的なダイヤ編成となっているので、十分おきをつけを。

旧高千穂鉄道受け入れ会社を設立へ
27日に高千穂鉄道がらみで3つの流れがありました。宮崎日日新聞12/28付け、西日本新聞12/28付け、毎日新聞12/27付けの記事によるものです。

まず、「第3セクター方式による鉄道運営を断念」というものから。
これは、以前発表があった取締役会の決定に基づき、27日に株式総会を実施、了承されたもの。
これに伴い、会社は年明けから清算を開始。同時に従業員は全員解雇となります。

続いて、「高千穂町の民間団体による会社設立の動き」の話。
高千穂町独自での高千穂鉄道の受け皿会社設立に向けて動きが始まったことが判明。今年度中に新会社を設立、5月上旬までに高千穂~日之影温泉間の部分運行再開を目指す方針との事。
新会社の中心は高千穂町観光協会。これに、地元のJAや森林組合、建設業団体などに加え、町内企業や住民に出資を呼びかける方針。

3つ目。トラベルプランニングオフィスが延岡側の約12km区間の部分運行を県と高千穂鉄道に申し入れを実施したのが26日。
記事によると、無償又は有償による譲受か、施設借受による運行再開を目指す方針との事。
こちらの部分運行に関しては、延岡~日向岡元間が対象。JRと接続することもあり「生活路線としても利用客が見込める」と判断したとの事。

以上が27日までに入ったニュースをまとめたものです。

まず、高千穂鉄道株式会社は精算、という形になり、これに伴って従業員は全員解雇、となります(後述の「新会社」の運行再開時に従業員を全員再雇用するかどうかなどの詳細は不明)。これについては、特にコメントするものではないと思っています。
ポイントは2つ目と3つ目のニュースです。

・地元資本による鉄道再生を実施。
明暗の分かれるポイントはおそらく「住民」がどれだけ出資するか、にかかってくるでしょう。車両自体はトロッコ車と一般車1~2両程度ですむでしょうからその辺は気にならないのですが、運行に当たっては「出資」が集まるかどうかがかぎになります。
ちなみに、将来的には全線復旧を模索しているようです。

・TPOは「地元のための」計画であることを明確にするべき。
TPOが発行するメールマガジンによると、以前紹介した提案に対して12/23までに高千穂鉄道から同社宛に「提案を断る」旨のメールが返信されてきたとの事。その理由としては、会社自体は「廃止」の方向で一致したこと、高千穂町としては「地元の民間資本による」鉄道再生を行う…といったものが主な理由ですね。
今年に入って、TPOは当方の記憶では3路線に対して譲渡申し入れを行っています。そのひとつはこの高千穂鉄道であり、残る2つは神岡鉄道と南海貴志川線です。
ちなみに、現在のところそのいずれも不調に終わっています(ちなみに、南海に関しては、NHKの番組によると地元住民は「岡山電気軌道」に参加してほしい、という考えを持っていた模様)。

ひとついえるのは、TPOの計画に関して「地元への利益還元」をポイントにする必要があるように思えます。岡山電気軌道の子会社である和歌山電鉄設立時に発表した内容の中に「和歌山で上げた利益を吸い取るつもりはなく、和歌山に還元したい」という旨を発表していたような記憶があります。もし、TPOが同様のことを考えているのであれば、そのような旨を発表するほうが事態が好転するようにも思えます。

高千穂鉄道線を残す考えを持つグループは、最後の望みとして「民間資本による運行」に望みを託しているわけで、何とか実現できればいいな、と思っています。

近鉄養老線、近鉄側が分社化を正式提案
中日新聞岐阜版より。
養老線はご多分に漏れず、赤字経営が続いていますが、実質的には近鉄の内部補助の形で存続して来ました。しかし、「近鉄バッファローズ」の一件のように、不採算部門の整理を進めています。その流れの中で赤字路線である近鉄養老線の分社化を検討していただけないか、というのが今回の話。

27日に、養老線の存続に関する研究会が行われ、その中で発表されたのがこの話。2004年度の赤字は14億円に達しており、近鉄側は「分社化できないか」として提案。第3セクターや子会社化などによる分社化を事務担当者レベルで協議する、というもの。
2006年3月ごろをめどとして存続できるかどうか含め発表される見通し。

…ということで、「来年は明るい話題が…」という前にもう「岐路に立たされている路線」の一つ目が出てきてしまいました。この路線に関して言うと、利用者の多くが高校生で、すでに沿線高校のひとつである県立大垣養老高校では「なくなると大変困る」として気がかりな問題となっているとの事。
ちなみに、中日新聞で紹介されている担当者コメントを読むと、「高校生の利用が多いので何とか残さないと(大垣市)」「近鉄が運営する現在の形で残してほしい(揖斐川町)」「運営形態変更の前に、近鉄・自治体とも収益改善の努力をしなくてはいけない(池田町)」といったコメントを残している。

「高校生の利用が…」というと真っ先に鹿島鉄道の事例が出てきます。こちらも今年度が最大の山場であり、来年度には間違いなく存廃の分岐点が来ることになるでしょう。その場合に、「どのような形」で残すのか、あるいはほかの交通手段に変更しても良いのかどうか、住民を巻き込んでの議論が必要になると思っています。

廿日市で起きた「踏み切り騒動」
中国新聞12/27付け記事より。
廿日市駅付近にある作業用通路。この通路を巡って問題が出てきています。要約しておきます。
・2005年10月、この通路を通っていた付近の住民が列車にひかれ、死亡する事故が発生。
・この通路に関しては2002年に同様の死亡事故が発生。2002年当時は自由解放していたものの、事故発生を機に警報機設置、チェーン取り付けを行い付近の踏み切り(最短で400mほど離れた箇所にある)を利用するように看板を設置。
・事故発生を受け、地元へ説明会を実施、23日に同通路を完全閉鎖。
・住民側は1949年に使用を開始する際、ほかの里道を廃止する代わりに通行できるようにする取り決めがあった、と主張。ただし、それを証明できる資料はないとの事。

これはおそらく典型的な「利便性優先」の構図ではないか、と感じます。廿日市駅の構造はおそらく2面3線で改札口が片側にしかない典型的な国鉄タイプの駅だと思うのですが(橋上駅舎であれば、その橋上部分を利用して横断すればよいだけですから)、すでに死傷事故が2度もおきているわけで、その点を考えると閉鎖は妥当である様な気がします。
(今年3月の東武の踏切事故に関しても「横断者の利便性」を優先した結果、という背景があることも加味して考えています)

ただ、改良するべき点はあるでしょう。例えば、廿日市駅自体を改良する際に橋上化を実施、歩行者・自転車が通れる通路を確保する、というのも一案ですし、「暗くて危険」というのであれば街灯の増設などを検討するのも一案でしょう。
踏み切りにするのも一考でしょうけれど、平面交差を避ける方向になっているのが現在の鉄道関係の決まりごとになりつつありますので(確か踏み切りの新設などは避ける方向で検討されています)、立体化できるような方向にする必要があるでしょう。

中国地方の山間部、交通手段がない。
帰省シーズン到来ですが、中国地方…特に広島県内の北部などのローカル線が地元、という方は最新の運行情報に気をつける必要があります(JR東日本が把握しているかどうかも分かりませんし)。

中国新聞12/28付け記事によると、大雪と雪崩による不通が続いている区間は広島県内などでは以下のとおり。
・芸備線備後庄原~東城間
・木次線備後落合~出雲横田間
この新聞記事には備後落合駅構内の写真があるのですが、駅名表示の半分以上がすっぽり埋まるほど積もっています(おそらく2~3mくらいあるのでは?)。

主な原因は前述のとおり大雪と雪崩。24日午後5時ごろには備後西城~平子間で雪崩が発生。線路脇から約45立方メートルの雪が崩れてきたほか、26日午後1時ごろもほぼ同じ地点で雪崩が発生しているのを発見している。24日の3倍の規模で発生したと見られている。

これらによって、上記区間では遅くとも24日以降列車が運休しており、年内再開も難しい、としています。

さらに問題なのが「代替輸送なし」という現状。
…JR西日本三次鉄道部によると、道路についても積雪状況が悪く、バス・タクシーでの代替輸送をしない、としている。これらの地域へ行く場合、自家用車を除くとほとんどないわけで、ある種陸の孤島に近くなっていたりします(脚注:確か高速バスはあると思うんですけれど、手元資料では発見できませんでした)。

この「代替輸送なし」。ある種JR西日本では「よくやること」ではあります。大糸線の保守を実施する場合で運休が発生するケースや、ローカル線でも同様のケースがあるのですが、ほとんど代替バスが走ることはないんだとか。もっとも、この山の中の区間もいうまでもなく「大赤字路線」なわけで、代替バスを走らせる余裕もないのではないか、そんな気もしてきます。
(ことに、JR西日本とローカル線の問題はある種重要なポイントでして、経営基盤の強化を図らざるをえなかったのも、このローカル線の維持、という要因もあるわけでして)

とにかく、まずはこの大雪の気象状況がもう少し回復してもらわないことには始まらないのではありますが…。

鉄道会社は大きいほうがいいのか、小さいほうがいいのか…と岐阜路面電車のときも、今回の近鉄養老線のときもそうなんですが、考えることがあります。大きければ、どこか収益の柱があってそこが安泰であれば、多少不採算路線であっても(企業全体からすれば)それほど大きな赤字にはならないわけで、ネットワークとして持っているほうがよい、という判断ができるのでしょう。しかし、その反面どうしてもきめこまやかなサービスができなかったり、旧型車両の吹き溜まりになったりしてしまいます。一方、小さければきめこまやかなサービスや会社の機動性が高くなる反面、主軸である路線が赤字であるとどうしても設備投資にお金が回らなくなる…というデメリットを抱えることになります。
近鉄・名鉄・南海とも、何らかの形で鉄道線の廃止又は分離を行っていますが、大きな企業であっても柱自体が揺らいできてしまい、その揺らいだ柱の影響が不採算路線に真っ先に直撃してきた、ということになるんだと思います。JR西日本も北陸エリアの路線分離を新幹線開業のころまでに全路線で実施する可能性が高いですし、そういう「ローカル交通」をどのように確保していくのか…というのはこれから大きな課題になってくると思います。

将来のビジョンを見据えながら、街づくり要素のひとつとして、どのように公共交通を配置するのか(もしくはしないのか)、各地域が検討する時期にさしかかっている…というのは事実であると個人的には感じます。

…にしても、最近どうも明るい話を伝えられていないのが悲しいですねえ。まあ、高千穂鉄道の件はもう少し注視していく必要はあるでしょう。実際、このほか来年にかけては桃花台新交通、鹿島鉄道、近鉄養老線などに何らかの変化が出てくる可能性が否定できないでいます(個人的には否定したいけれど…)。「街づくり」という観点から、これらのツールをどうするのか、考えてほしいと思います。
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