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ローカル私鉄がなくなった場合に影響が出るのは?(暫定版)
カテゴリ: TransprtNetworkコラム
ここのところ、「自動車と鉄道」の問題について書いてきていますが、今回は「鉄道がなくなったら?」という想定をしてみたいと思います。ただ、実際のデータを当方で確認できないので、主に挙げられる結果をまとめてあります。なので、とりあえず「こういうことも考えられる」ということで読んでいただければ幸いです。


鉄道廃止となると、たいていの場合バス代替となる場合がほとんどです。したがって、今回の想定のひとつは「鉄道線をそのままバス(路線を公道上に設定)に代替する」ということになります。

・ラッシュ時への対応
鉄道の場合、増結すれば対応出来ますが、バスの場合は続行便を必要とします。ちなみに、4月に全線廃止となった岐阜路面電車線(名古屋鉄道の軌道線)の代替バスの場合、ラッシュ時に積み残した出たことがあります。
・路線設定の難しさ
路面電車であれば、基本的に道路上を走っていたことを考えるとその軌道線跡をトレースすればよいのですが、バスの場合は線路敷を舗装しない限りは公道を走ることになります。しかし、主要道路が鉄道と併走していない場合も少なくないわけで、その場合の路線設定が難しくなります。また、それによる路線長の拡大や所要時間の増大も想定できます。
・定時性の確保
鉄道の場合、基本的にはほぼ時刻表どおりに列車が来ます(列車の定刻率を示すデータは確か90%を超えていた様な気がします)。基本的には、列車が遅延する最大の要因は乗客によるものであって、それ以外の遅延要因は起こる可能性は低い様な気がします。
一方、バスの場合を考えると、道路状況によって大きく左右されます。同じ時刻に発車する路線バスに乗車しても、信号やほかの自動車の流れなどに大きく左右されてしまい、到着時間も一定ではありません。
・運行本数の確保
今年4月に廃止された日立電鉄・岐阜路面電車のケースを考えると、いずれも電車時代よりもバスの本数は減少しています。「利用実態にあ合わせた」といえるかもしれませんが、本数削減は「利便性低下」と直結します(実際、鉄道よりコストが低いならば増発して利用客を増やすべきなのにそれができない、ということでもあります。日立電鉄の代替バスは不明ですが、少なくとも岐阜路面電車代替バスには沿線からの補助は一切なく、それによって「利便性確保」のための増便が必ずしも出来ていないような気もします)。
バス代替によって利用者が減少すれば、それに伴ってさらに「適切な本数」へ改められ、それに伴って利便性が低下してさらに利用しづらくなる…そして、バスが朝以外に設定されなくなってしまった富山の事例もあるようです。
・沿線商店街などへの影響
岐阜の事例によると、路面電車廃止と岐阜中心部を経由しないでほかのJR駅へ出られる路線バスが設定されたことによって、岐阜中心部(柳ケ瀬やその周辺)への来客が減っているとの事。このことから、自動車によって市中心部への「集積度」が下がってしまい、「中心部の顔」でありながらシャッターが閉まった商店街が並んでしまい、イメージダウンにつながりかねない、というのもあります。

ちなみに、「鉄道」を「バス」に代替することについてまとめておきます。
鉄道とバスの違い。バスは「自家用車より劣る」交通機関に成り下がっているんですね、現状では。それは、自動車と同じ速度で走ることが多いこと+乗客の乗降時間を加算すると、所要時間のみで考えれば自家用車よりも劣ることになります。鉄道の場合は、基本的にほかの要因に常時影響されることが少ない(不確定要因が少ない)から、定時運行に強い、ともいえると思います。輸送力の面からも違いがあります。

現在、公共交通を「企業の営利目的の活動」として捉えるのではなく、「公共財」のひとつとして考える、という考え方があります。道路は(私道を除いて)公共財の考え方にそって、税金でまかなわれています。一方の鉄道の場合、原則は「企業の所有物」ということになり、税金は逆に取られます(鉄道線路などは「固定資産税」の対象になっています)。しかし、公共性は高いことを考えると、「公共財」としてとらえ、鉄道事業の収支が必ずしも黒字とならなくても、地域やそのほかに与える影響が鉄道廃止・バス代替よりも上回れば(+黒字となるのであれば)よいのではないか、という事。
実際、鉄道廃止→バス代替となった場合、岐阜の事例でもバスに乗り換えた方が半数にとどまっているようです。また、そのほかの道路事情やよい地方の場合はさらに自家用車への移行が高くなる傾向にあるようです。
これらに関しては、資料を参照してより正確な情報をお伝えしたいと思います。

最後に。自動車の混雑緩和には「道路建設が有効」と考えられていた時期がありました(もしかすると今でもそうかもしれません)。しかし、それは必ずしもそうだ、とは言えない面があります。
自動車がほかの公共交通よりも利便性が高まればそちらに転移します。それに伴って自動車交通が増大し、結局は自動車が増えてしまうことになりますね。自動車の利便性が増せばさらに公共交通よりも自動車への転移が進んでしまい、もしかすると「自動車を運転できない人」がどこへも行けない、何も出来ない、というケースが発生するかもしれません。そのような人はどうすればよいんでしょうか?
また、鉄道廃止によってその交通量がそのまま道路に転移してしまうと、鉄道利用者だけではなく自動車を運転して来た人たちにも影響が及びます。単純に鉄道廃止、バス代替として補助を削減してもよい、ということにすると状況によってはこの先、自体が悪化する可能性がない、とは言い切れません。

鉄道を残すための活動は2種類あると私は考えています。一つはとにかく「鉄道に愛着を持ってもらう」ための活動。車両に触れるもよし、実際に乗車してみたときの雰囲気を味わってもらい、自家用車とは異なる雰囲気を好きになってもらう、など。また10/22に常陸小川でやるイベントはまさに「駅」を舞台にしているわけで、そういうことも重要かな、と思っています。
もうひとつは「自家用車利用者」が鉄道に対して行政がある程度の支出をすることに対して理解をもってもらう、という事。それには具体的なデータや、廃止になった際に自動車交通に与える影響を説明し、その際に自家用車利用者からの疑問を受け、それに対して納得がいくまで説明する、ということを行う必要があると思います。
それらを一つ一つ説明し、それによって理解を得られたときに税金を投入できると感じます(実際、万葉線がある高岡市は、市民団体が行ったこのような活動を通して「自動車利用者や一般の納税者たちからも理解を得られる」として税金投入を決めています)。鹿島鉄道の場合、沿線自治体が4つの市に統合され、沿線の住民とそうでない住民が混在する形になってしまっていますので、その活動がより重要になるかもしれません。

お時間などで都合がつくようでしたら、是非10/22に常陸小川にきて見ませんか?詳しくはcafe@kybo.jpのウェブサイトを読んでいただければ幸いです(イベント情報参照)。
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編集 / 2005.10.19 / コメント: 2 / トラックバック: 0 / PageTop↑
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