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寝台特急の廃止を「現実的に」考える。
カテゴリ: TransprtNetworkコラム
一部報道で急行「能登」と寝台特急「北陸」が廃止になるという情報が流れております。
例年、なぜか廃止情報が「リーク」されることが増えており、おそらく今回も可能性は高いんじゃないかなあ、と思っている反面、「一気に両方廃止すんの〜」と憤慨している自分もおります。公式発表(来年春のダイヤ改正)はおそらく年末ぎりぎりでしょうから(例年、第3金曜ごろみたい)、その頃には全てがはっきりするでしょう。

今回は、「廃止」と言うものがどのような影響を与えるか、考えてみます。



結論から言えば、「選択肢が減る」事なのですよ。
今回は別に「感情論」で書く必要はないと思っていて(だって、愛着があるとかそういう問題を語るにはあまりにも使ってないもん)、廃止になったときの影響を語ってみようかな、と思っている次第。

実は前々から、北陸の東側(金沢・富山)に行こうと思案しているのですよ。富山の路面電車の充実っぷりに心動かされたり、北陸鉄道の電車は全く撮影してないなあ、と思ったりしているのがその理由ですが、その候補は今の段階では二つあるんですね。
一つは「夜行バス」で金沢もしくは富山に行く。
もう一つは「北陸フリーきっぷ」で金沢・富山に行く。

北陸フリーきっぷのほうが若干お高いのですが、それでも選択肢に入っているのは、「夜行列車が利用できる上に、金沢〜富山間の移動が容易である」事。トータルで見ればコストは安くすむのでは?と言う考えによるのです。
個人的には、「出来るだけ現地での滞在時間を延ばしたい」ので、夜行移動をしたいと思っていたりします。だから、新幹線+はくたかの組み合わせは入っていません。

さて、この状態で「北陸」がなくなると、「現地滞在時間を延ばしたい」と言う理由で夜行を使うのですが、こちらの条件を生かすとJRではなくバスを使わざるをえなくなる。バスを使うと、必然的にJRを利用する理由がなくなるので、場合によっては富山〜金沢間の移動手段もバスでいいかも、とか考えだしたりします。

つまり、選択肢が減る事で「鉄道を利用する必然性がなくなる」訳です。
鉄道好きだけど、鉄道を使わなくてもいいかもしれない。…新幹線なら、夜行バスでもそんなに変わらない気がする。

合理化などで需要の少ない手段を廃止すると、その手段を利用していた人がそのまま鉄道にシフトする、とはならない訳ですよ。昔は国鉄の急行や長距離快速を利用していた層がそれらの列車の廃止で新幹線や特急にシフトできたとも思えないのですよ。特に、最近は「高速バス」と言う手段もある訳ですよ。所要時間と運賃のバランスを考えると、「じゃあ鉄道でなくてもいいかあ」と思ってしまう、というのは果たしてよい事なのかどうか。

JR東日本なんか顕著だけど、「割引きっぷの簡素化」って果たしてよかったのかなあ、と思う瞬間もあったりしますよ。「奥多摩秋川フリーきっぷ」がなくなって久しいですが、平日の観光客の皆さんは普通乗車券を使うか、西武のフリーきっぷ(西武にもあるんです。アンチJR東日本としては、こちらをお勧め…笑)を使うか、という展開になってしまいます。
つまり、「その手段での選択肢を自ら減らす事で、自分たちの首を絞める結果」にしてしまっているのではないか、と思うのです。
まあ、さすがに費用対効果が見込めないものをいつまでも続けさせるのは、それはそれで酷ですけれど。

〜〜〜
実際問題、東京対九州の夜行列車を使わなかったのは、「少しでも経費を安くすませたい」という意識が働いていたから、運賃面で有利な高速バスを使って広島に行っていた、というのは事実です。ただ、例えば「北陸フリーきっぷ」のようなきっぷが対広島方面であったとすれば(運賃面での比較はするけど)、使っていた可能性は否定できないのですね。

夜行列車がなくなる理由。「JR東海が云々」とか「会社間で云々」と言うのもあるけど、それに見合うだけの利用がなかった、と言うのがやっぱりあるわけで(すごく儲かるならやるでしょ、新幹線みたいに)。
夜行移動のニーズがなくなった訳ではなく(夜行バスの盛況っぷりで一目瞭然)、夜行移動のニーズに対して、鉄道が対応できていないだけ、と思うのですよ。

「なぜ夜行移動するのか」という理由を考えてみると、
・寝てる間につれてってくれるから
・現地での滞在時間を増やしたいから
ってのが大きいと思うのですね。この条件を満たしてくれる手段であれば、バスでも電車でもおそらくかまわないはず。で、同じ効果を得られるならば、安いほうがいい、と言うことになるでしょうし、その結果が「バス」だったんだと思うのですよ。

ちなみに、同様に「新幹線ではなくバスを使う利用者」ってのも考えると、
・費用対効果のコストパフォーマンスがよい(所要時間に対する運賃の安さ)
ってのだと思うのですよ。そういう人たちのニーズには、きっと「都市間快速列車」ってのが当てはまるのではないかなあ、と思ったり。
(広島から岡山や福山に向かう高速バスの対抗イメージですが。おそらく、JR西日本は「新幹線で」と思ってると思うけど、そんなに甘くないと思うなあ)
※ 福島〜仙台間のシティラピッドとかが当てはまると思う

本題に戻り、「能登」と「夜行バス」を比較すると、それぞれの乗物特有のデメリット条件(バスの場合揺れが多い、鉄道の場合は途中駅の停車による開放性の問題)を加味しないで判断すると、バスのほうが圧倒的に有利なはず。
というのも、
・現状設備では「能登」は2+2シートであるが、夜行バスは基本3列独立シートのはず(おそらく、座席グレードなども夜行バスの方がいいはず)。
・運賃面(東京〜金沢だと、高速バスが片道7840円に対し、能登は運賃7570円+料金1770円で9340円)
※ 所要時間ではほぼ大差ない(夜行移動の場合は1分を争わないのもある)
ということ。能登も、急行ではなく全席指定の快速であれば、運賃・料金込みで8080円になり、ほぼ互角になるのですが。
バスが苦手、と言う事でもない限り、夜行バスを使ってしまうのはある種「理にかなっている」事ではあります。

つまりは、せめて夜行バスと同じグレードの車両にして、かつ運賃+指定料金くらいで利用できない限り、バスにはなかなか勝てない、と言う事ですよ。
(定期「ムーンライト」シリーズの壊滅状況を考えると、おそらくは夜行バスのほうがこれ以上の魅力的な要素がある、と言う事でもあるかもしれません。ちなみに、夜消灯してくれる夜行バスは、案外寝られます)
※ なぜ「青春18きっぷシーズン」だけムーンライトシリーズが活況を呈するかは、「費用対効果」が抜群に良い、と言う現れでもあると思います。東京〜名古屋が4000円くらいになる訳で(青春18きっぷ1枚と指定券、小田原までの運賃の合計の概算額)、これは高速バスよりは安い。その分、若干グレードが下がっても「費用対効果」ではOKという事なのでしょう。

夜行列車の位置づけが、分割民営化などで特に東京対関西・九州方面でぱっとしなくなってしまい、運賃の高さなどと相まって一人負けしていった(対九州だと今度は飛行機との勝負が待っている)、ということでもあるかと思います。

果たして、全国一元運営のままだったら、夜行列車の位置づけはどうなっていたんでしょうね。

〜〜〜
歴史に「もし」は許されませんが、バスと十分に対抗できるだけの力を持った鉄道であったら、夜行列車が残せているのではないでしょうか。「夜行移動に対するニーズ」がどこにあったのか、そして、「夜行移動特有」である、所要時間の短縮ばかりではない「ニーズ」をうまく掴めなかった事に、夜行列車衰退の理由があるように思えます。
個人的には「大阪〜九州間」の夜行移動ニーズはあると思うし、「ムーンライト九州」は何らかの形で残していてもよかったんじゃないかな、と思うのです(「客車列車」が原因とも思えない)。

多分、これからの鉄道は「新幹線orローカル輸送」に特化していく方向になるのでは、と思うのですよ。
ただ、個人的には「鉄道を利用する機会=選択肢」をこれらに特化する事で、それらでは対応できない利用客が他の手段に逸走していくのでは…と思うのです。夜行バスなんかそのいい例だと思う訳で、そういう点で「必ずしも鉄道を利用しなくていい」ようになっていくのは、鉄道会社としていいのかなあ、と思った、というところ。
合理化で、結果的に更なる縮小再生産になっていっているのではないかなあ、という危惧がありますが、そんな悠長な事言ってられないのかもしれません。

長くなりましたが、廃止問題のときは、出来る限り「昔はよかった」話で終わらせないようにしていきたいと思います。本当に廃止していいのかどうか。それを考える事は大事じゃないかな、と思っています。
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編集 / 2009.12.07 / コメント: 0 / トラックバック: 0 / PageTop↑
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