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「群馬県の鉄道網活性化に向けた提言」を読む。
カテゴリ: TransprtNetworkコラム
ずいぶん久しぶりに硬めの話題でございます。
先日、群馬県で「鉄道網活性化に向けた提言」がまとめられたそうです。
読みながら思ったことをいくつかまとめておきたいと思います。

ちなみに、資料ページはこちら。
鉄道網活性化に向けた提言について」(群馬県公式サイト)


今回の提言であげられた三本柱。
「シームレス」(公共交通のネットワーク化、継ぎ目のない公共交通による移動)
「サービス」(基本的サービスの向上)
「ステーション」(駅を都市の拠点に、主要駅の機能性向上)

まあ、3つの「S」でございます。

具体的にあげられた項目はリンク先を見ていただくとして、個人的に注目したい箇所をいくつか。

○JR両毛線を軸とした接続改善や直通計画
例えば、東武伊勢崎線・上信電鉄との直通案が出ています。
個人的に一番のネックは他でもなくJR東日本なので(逆に言うと、単純に明示しただけでは多分ダメで、利便性向上計画とそれなりのお金を用意しないと動かんだろう、とは思う)、この会社の方針一つで他の私鉄にも影響を及ぼすんじゃないかな、と。
(ちなみに、その次にクリアーしなきゃいかんのが東武鉄道でしょうねえ)

○上毛電鉄線との接続改善
上毛電鉄線は桐生・前橋駅での両毛線との接続改善や、東武桐生線太田までの直通案などが提示されています。
まあ、ご存知のように、上毛電鉄まで乗客を呼ぶ路線は他でもなく東武桐生線なのですが、普通列車が特に貧弱なのです、はい。そういう点では、桐生線〜上毛電鉄線の一体運行はメリットがありそうな気がします(あと、個人的にはJRとの交差地点に駅を置いて、そこでも乗り換えられるようにする方が良いような気も)。
ちなみに、前橋〜中央前橋間は日中にシャトルバスが設定されていますが、どうやら提言ではライトレールの導入も含めて検討しようとしているようです。

○上信電鉄の接続改善
高崎駅の上信電鉄ホーム。無駄に一度階段を上り下りしないとホームにたどり着けない構造になっています。0番線ホーム上のおそば屋さん(個人的にはよく利用している…笑)の辺りを改築し、スロープなどでつなげば高崎駅からの利用者にとって、利便性は高くなりますよね。
(いつも、高崎駅のミスドに行くときに、あの階段の上り下りがあるのがおっくうなんですよね)

○列車増発&パターンダイヤ化
現状、ちゃんとした一定間隔で列車が走る分かりやすいダイヤを採用しているのは、上毛電鉄(30分間隔)と高崎〜前橋間の両毛線くらい(ただし、両毛線は行き先が不定)。
パターンダイヤにする一番のメリットは「時刻表がなくても時刻が覚えられる」こと。
まあ、同じように問題は「経費が増えても収入増えず」になるのを怖がりそうなJR&東武が、「現状維持」で押し通そうとしないようにすること、なのですが。
※ 個人的には、上信電鉄のダイヤ改善が必須かなあ。以前駅の掲示でも「本数を増やしてほしい」という要望もあった訳ですし。乗った感覚だと馬庭ないしは富岡くらいまでは20〜30分間隔にしたいところ。コレに関しては後述。

○快速列車設定
上毛電鉄と上信電鉄に「快速列車の設定を」という提案があります。
個人的には「通過駅の列車本数が減らない」ことを条件として賛成かなあ。ただし、どこを通過させてどこに止めるべきなのかなど、設定上は頭を痛めそうな気も。
(あと、設定して所要時間が大きく変わらないのであれば、その分を全駅での列車増発に当てる方が、頻度向上には役立ちそう。個人的には、コレは乗客をもう少し増やしてからの方が良いかなあ)

○新駅・新線の検討
駅に関しては具体的位置などは示されていない。両毛線、上越線、信越線と東武伊勢崎・桐生線が対象。
また、伊勢崎〜新町・本庄方面への新線敷設案を検討(整備するべきかどうか含め)。…上毛電鉄の夢、再び?(笑)

個人的にこれまで利用してきた感覚で言うと、各線区に対してはこんな感想がありまして。
・両毛線
→前橋から桐生方面が利用しづらい(すごく本数が少ないイメージあり)。
・上毛電鉄
→前橋での乗り換えが面倒くさい(西桐生はまだ許容できるけど)。
・上信電鉄
→高崎近郊でも本数が少なくて使いづらい。
・東武伊勢崎線・桐生線
→遅い&普通電車の本数が少ない(特急料金が意外と馬鹿にならない)。
・八高線
→群馬藤岡までは本数多くていいんじゃない?

特に、JR&東武の「やる気のなさ」が非常に身にしみます。

で、今回の提言ですよ。
基本的にはまず、「出来るところからやる」しかないのかなあ、とは思います。費用がすごくかかりそうなもの(設備改修を伴うようなものなど)は段階を踏む必要がありますが、まずは本数増発などは人件費の問題をクリアーすれば何とかなるような気もします。
(素人考えに過ぎないかもしれませんが)
何度も書くのですが、上信電鉄の1時間程度に1本は早急に改善できないものかなあ、と。
(富岡〜高崎間は沿線人口もそこそこあるのだし、本数の増発をするだけで変わりそうなものなんですけれどね)
鹿島鉄道の末期ダイヤのような「パターンダイヤじゃないけどすごい本数」でもいいけれど(あれはスプリングポイントによる制約もあるんだけれど、あれはあれでもう少しパターンダイヤで組めなかったのかなあ、と思う一番の例。無駄な続行もあったし)、折角だから「○分は下仁田行き、×分は富岡ゆき」として覚えやすくするだけでも違うはずなんだけれど。

あとは、意外と高崎エリアは「高崎線&八高線」のパターンダイヤ化をしないと他の路線だけやっても「接続がおかしい」ということにもなりかねなかったりして。
(意外と、「深夜帯の列車本数確保」とか「駅周辺の防犯対策」とかも必要かなあ。ほかには)

ただね、心強いのが「おわりに」の項目。
「「市町村との連携及びまちづくりや市街地活性化計画等との連携」の必要性である。これまで、公共交通とりわけ鉄道事業に関しては、交通事業者の範疇で整備・運営するという観点から、行政は主体的には関与してこなかったのが現実である。」(以上、提言書より抜粋)
公共交通って、「まちづくり」と不可分だよ、ということなのですよ。どんな街にしたいか、ということの一つが「交通政策」であって、実際には鉄道も自動車交通も一体となって政策を作らなきゃいけないと思うのです。

どっかの国じゃあ、「エコ推進」とか言っておきながら、「高速道路値下げ」で自動車の交通量を増やして二酸化炭素排出量を増やしていますからね。政策として軸がぶれていなければ、「エコ対策」と「景気促進」を合致させるような政策を組むと思うんですが。
(まあ、この国には一括した「交通政策」など無いに等しいので、やむを得ないんですが)
ね、本当に「エコ推進」なら、自動車を増やさないで「今ある乗り物」を使った方が安く済むような仕組みに仕立てますよ。バスと電車とフェリーと航空機。公共交通を使ったら安くなりますよ、みたいなね。
(今回の一件、高速道路料金は「税金で値下げ」するのに、JR西日本の割引きっぷとか「自社努力」ですからね。これのどこが「公正な競争」なのか、お伺いを立ててみたいもんですねえ)

ちょっと話がそれましたね(苦笑)。
大規模な投資が必要な事案もあり、すぐに実行できるものは少ないとは思うのですが、個人的にはまず「利用しやすい仕組み」を整備するところからの様な気がします。列車の本数を試験的に増発する、ということが行なわれるだけでも、価値があるような気がします。
あとは、どれだけ「定着させるか」にかかっているのですけれどね。

そんなわけで、皆様はどのように感じましたでしょうか?
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編集 / 2009.04.30 / コメント: 0 / トラックバック: 0 / PageTop↑
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